Ягалёт

То, что Баба-Яга летала на ступе, - сомнений нет. Но, что это был за летательный аппарат? - состоящий, как минимум из двух основных деталей: ступы и помела.

Ступа – это и устройство ионизации, и – формирователь, и – резонатор.

И этот аппарат получил своё название по имени одной из семи древнерусских богинь пути, имея ещё и скрытый смысл: “небесный движитель”, “небесная птица”, что, на мой взгляд, достаточно точно отражает суть индивидуального летательного аппарата и одновременно подчёркивает его русский дух.

К сожалению, в отечественных источниках информации упоминания об этом ЛА остались лишь в фольклоре, и по ним невозможно воссоздать его подлинную конструкцию. Зато поистине кладезь данных составляют источники Древнего Шумера, где подобный аппарат использовала красавица-богиня Инанна/Иштар.

Инанна, чьи дальние странствия упомянуты во многих древних текстах, периодически совершала путешествия, но самым известным был её воздушный перелёт в Нижний Мир.

Этот перелёт – не простое мероприятие. Протяженность маршрута: Месопотамия - устье р.Замбези только при полёте по прямой линии составляет более 5500 км (отмечен красной стрелой).

Если брать в расчёт цифру скорости полета, равной 25 км/мин (1500 км/час), которую в книге “Мой мир” упоминает для своей платформы В.С.Гребенников, то затраты времени составят около 4-х часов. И это при условии, что в конечной точке маршрута работал приводной маяк, а у Инанны был соответствующий радиокомпас.

Сегодняшняя техника легко позволяет это сделать, почему же не предположить, что у той мощной цивилизации технические средства навигации были не хуже, а также меньшими по весу и габаритам?

А вот принимаемая нами в расчёт скорость полёта предполагает, что пилот со своим аппаратом полностью находился в зоне создаваемого эфирного кокона. В противном случае, скорость необходимо было ограничить 150 км/час, а это более 36 часов непрерывного полета по прямой, что даже для “богини” - не просто.

Глядя на карту, понятно, что любое отклонение от прямолинейного маршрута, например, при использовании береговой черты континента для ведения визуального ориентирования, резко удлинит и протяжённость пути, и продолжительность полёта.

И ещё. Каким мужеством нужно обладать обычной женщине, чтоб отправиться в столь рискованный полёт! Откажи только аппарат, и пустыни или дикие звери Африки поставят свою точку…

В текстах описывается, как Инанна готовилась к этому рискованному путешествию, в том числе тщательно размещая на теле семь предметов, которые необходимы были ей в полёте:

3. Цепочки из мелких голубых камней - вокруг своей шеи.

Другими немаловажными источниками информации стали скульптурные изображения богини. Во время раскопок (1903-1914 гг.) в окрестностях Ашура, столицы Ассирии, была найдена покалеченная статуя богини, воспроизводящая её с "приспособлениями" разного рода, прикреплёнными к её груди и спине. В 1934 г. археологи, проводившие раскопки в Мари, наткнулись на подобную же, но не повреждённую статую.

Это трёхмерное воспроизведение богини в натуральную величину, непохожее на плоские гравировки на камне или барельефы, позволяет рассмотреть все детали её туалета. На голове у богини - специальный шлем, с обоих боков которого выступают плотно охватывающие уши предметы, напоминающие телефонный гарнитур пилота. На шее и верхней части груди - огромное ожерелье из множества небольших (и, вероятно, драгоценных) камней; в руках она держит цилиндрический объект, однако, слишком широкий и, видимо, тяжёлый для того, чтобы быть вазой или кувшином для воды.

Поверх блузы из гладкого материала на груди её закреплены два параллельных ремня, поддерживая на спине богини странный "ящик" прямоугольной формы, плотно прижимающийся сзади к шее и жестко прикрепленный к шлему. Ящик, по всей видимости, тяжёл, ибо под ремни на плечах подложены толстые прокладки, и он дополнительно удерживается с помощью перекрещивающихся лямок на спине и груди. Вес ящика увеличивает шланг, соединяемый с ящиком у основания его круглым зажимом.

Нетрудно провести параллель между семью предметами, требовавшимися Инанне для её воздушных путешествий, и одеждой и предметами, надетыми на статуе из Мари (и, вероятно, также на той повреждённой статуе из храма Иштар в Ашуре). Мы видим здесь "подвески для измерений" - головные телефоны - на её ушах, "золотой цилиндр" у неё в руках и "двойные камни" на плечах, ремни, охватывающие ее грудь. Несомненно, богиня из храма в Мари облачена в костюм для совершения перелётов в воздушном пространстве нашей планеты - в костюм ПАЛА ("одежды правителя"), - а на голове у неё - шлем ШУ.ГАР.РА, что буквально означает "то, что даёт возможность уйти далеко во вселенную".

Ещё один барельеф Инанны, изображённый на смежной фотографии, служит очередной иллюстрацией к характеристике богини, как пилота.

Более подробно о попытке определиться с конструкцией этого индивидуального летательного аппарата (ИндЛА) рассказано в одноимённой статье “Ягалёт”, а пока рассмотрим предполагаемую суть классических узлов этого ВУ.

Функцию резонатора выполняет магнитный диск, определяющий основные габариты движителя. Расчётные размеры вихря – в мм (ориентируясь на фотографию статуи Инанны) приведены в таблице. Они соответствуют консонансным октавным значениям интервалов частот СКЧ и, тем самым, определяют диаметр D магнитного диска.

D	R₀	Δ
176,28	87,02	1,12

Конструктивно диск состоит из подложки 1, магнитных спиральных дорожек 2, контактного кольца 3, оси 4 подшипника и осевого контакта 5.

Подложка – усиливающий механический элемент, выполняется из магнитопрозрачного материала. Если будет использован металл (что из-за вихревых токов нежелательно), то подложка не должна шунтировать цепь 3 – 2 – 5. При использовании пластмассы целесообразно применить её армирование.

Магнитные спиральные дорожки выполнены из магнитопласта, направление намагничивания показано на рисунке. Поверхность диска (спирали, заполнитель между ними, нижняя часть) должна иметь хорошую аэродинамику.

Контактное кольцо обеспечивает подачу-съём электроэнергии при работе диска. Латунь или бронза. Работает в паре с графитовой щёткой(ами).

Осевой контакт – назначение и материал – аналогия контактного кольца.

Контактное кольцо, спиральные дорожки и осевой контакт образуют замкнутую электрическую цепь.

Ось диска – бронзовая, при использовании подшипника скольжения может быть частью последнего. На торце должна иметь замыкающее устройство для предотвращения осевого перемещения диска в сторону горла кувшина. Возможно нанесение спиральных канавок для обеспечения смазки трущейся пары.

После сборки всех элементов диск образует единую неразборную конструкцию. Должен быть отбалансирован во всём рабочем диапазоне частот вращения.

Подшипник диска – сдвоенный: верхний подшипник – радиальный, нижний – радиально-упорный. Основная нагрузка – осевая, на подшипнике (как и нижней поверхности диска) “висит” полный вес ЛА + вес пилота. Должна быть обеспечена смазка подшипников.

Система ограничения частоты вращения диска. Служит для ограничения скорости вращения диска с тем, чтобы избежать его механического разрушения из-за нерасчётных центробежных сил. При использовании электромагнитных катушек в качестве тормоза диска необходимо учесть несколько факторов:

- появление нежелательных нутационных колебаний диска, для уменьшения которых, как вариант, желательно установить не менее 3-х таких симметрично расположенных по кругу катушек;

- повышение, под воздействием вихревых токов, температуры элементов движителя, которое может привести к текучести его материалов, нестабильности работы электронных узлов системы управления (САУ).

Теперь, когда известен диаметр резонатора, необходимо определиться с потребной удельной тягой аппарата.

При номинальном полётном весе в 100 кг (ЛА + пилот) и площади диска ~ 238 см² потребная удельная тяга составит ~ 420 г/см², что более чем в 9 раз превышает этот параметр для диска Сёрла (Година-Рощина). Это указывает на недостаточную эффективность естественной ионизации, осуществляемой лишь за счёт трения частиц воздуха о диск: нужны дополнительные меры.

Заодно, можем на этом же примере вычислить и предельную частоту вращения диска: она не превысит 3600 об/мин, соответствуя, при этом, одной из гармоник СКЧ Земли.

Рассмотренный только что магнитный диск выступает и в роли основного узла формирователя ЛА. Вторым таким узлом будет магнитный кувшин, который возьмёт на себя функции источника дополнительного магнитного поля и корпуса аппарата. Тогда 2 магнитных поля – диска и кувшина, действуя совместно, позволят – в обход прямого воздействия на эффективность ионизации - повысить энергетические характеристики ЛА.

При радиальном намагничении составных элементов кувшина конфигурация его магнитного поля будет выглядеть, как на очередном рисунке. В горизонтальную плоскость симметрии мы должны поместить магнитный диск. Верхняя половина магнитного поля, ввиду осевой симметрии, - поможет сформировать идеальный по форме вихрь полумеркабы.

Ионизация воздушной среды внутри кувшина происходит за счёт эффекта трения частиц воздуха о поверхность вращающегося диска. В этом на помощь основному вихрю приходит и вторичный (электронный) вихрь. Этот вихрь, забирая энергию окружающей среды, через “глаз” первичного вихря проходит в движитель, где его поток электронов, вращаясь и ударяясь о поверхность диска, растекается над поверхностью. Энергия движущихся электронов, кроме участия, как сигнал положительной обратной связи, в раскрутке диска, одновременно расходуется и на дополнительную ионизацию воздуха в полости движителя.

В качестве другой дополнительной меры по усилению ионизации рабочего тела используется и создание в полости движителя газовой смеси, например, за счёт порционного подмешивания метана или пропана. С этим способом мы ещё столкнёмся позднее, при рассмотрении мезоамериканских индЛА, а сейчас вспомним о ящике за спиной Инанны и подходящем к кувшину шланге. Именно этот ящик и мог выполнять роль газового баллона.

Конкретной информации о внутреннем устройстве ягалёта – никакой, потому мы в полной мере можем использовать принципы логической и инженерной целесообразностей.

В дальнейшем, при рассмотрении САУ частотой вращения диска, мы увидим, что какую-то часть энергии его торможения можно использовать и на энергообеспечение подогревателей рабочего тела. А это – ещё одна конструктивная мера по усилению его ионизации.

Никто не мешает нам направить часть свободной энергии, снимаемой с диска, на электрические разрядники, установленные у кромки того же диска. Это – еще один из возможных способов усиления ионизации воздушного потока.

Сток накопленных в движителе зарядов – обеспечивается на рычажный разрядник (в просторечии: метла, помело), либо его функцию выполняет специальная одежда пилота. На нижней части одежды, при этом, предполагается наличие множества нашитых полос с тонкой бахромой.

Электрическая связь кувшина и разрядника может осуществляться, например, с помощью мелкой неметаллической сетки, наброшенной на сферу движителя. Особое внимание должно быть уделено стоку из центра донышка кувшина.

В процессе запуска аппарата на магнитный диск подаётся напряжение постоянного тока от бортового аккумулятора. Диск начинает раскручиваться в режиме электродвигателя. За счёт трения воздушных частиц о поверхность диска начинается процесс ионизации.

Магнитные дорожки диска формируют вращающийся ионный вихрь и направляют его вверх, к горлу кувшина. Поле магнитной полости “отжимает” положительные ионы к оси вихря, подальше от стенок корпуса. Отрицательные ионы собираются на поверхности кувшина, - им ещё нужно обеспечить сток.

Приходящий электронный вихрь начинает помогать источнику постоянного тока раскручивать диск, и диск набирает обороты. Отражённый от поверхности диска электронный поток имеет несколько проявлений:

· образует сеть дорожек тока от кромки к оси диска;

· производит дополнительную ионизацию рабочего объёма кувшина;

· начинает формировать поле эфирного кокона.

Сеть дорожек тока над диском усиливает вращение вихря, и процесс запуска, нарастая, продолжается.

Образующееся электростатическое поле на паре “диск - кувшин” обеспечивает уверенное разделение зарядов по знаку, а периодические колебания его напряжённости – помогают в раскрутке ионного вихря.

После выхода диска на режим генератора бортовой источник переключается на подзарядку. Диск же продолжает раскручиваться до величины установленных ограничений по частоте вращения.

Движитель с этого времени работает только на энергии внешней среды. Его тягу можно использовать по прямому назначению.

Энергоснабжение ЛА. Возможность раскрученного диска переходить, с некоторой частоты вращения, в режим генератора электрического тока даёт нам замечательную возможность воспользоваться даровой энергией воздушной среды для энергообеспечения ягалёта. Этот фактор самым кардинальным образом позволяет улучшить две основные лётные характеристики аппарата – дальность и продолжительность полёта. Теперь они могут быть ограничены лишь 2-й компонентой системы – устойчивостью пилота, и именно – его физической выносливостью.

Вид снимаемого с диска электрического тока – постоянный или переменный, его съём – контактный или бесконтактный, - по выбору конструктора. Мы, для простоты, выберем здесь постоянный ток со щёточным съёмом энергии.

Для этого, на периферийную кромку диска установим латунное кольцо, электрически замкнутое на магнитные дорожки. Оно же придаст дополнительную прочность диску на разрыв. Съём тока – через графитовую щётку(и).

Понятно, что отбор энергии несколько уменьшит развиваемую вихрем мощность (тягу), но это – неизбежная плата за пользование электроэнергией.

В качестве же бортовых её потребителей можно назвать такие: система подогрева рабочего тела движителя, аккумулятор, аппаратура навигации и связи.

О моментах трения. Определяющий момент трения – подошвы основного вихря о нижнюю часть полости кувшина – резко уменьшен за счёт установки вращающегося диска. Этот момент, в случае неподвижной отражающей поверхности, мог привести к интенсивному вращению ЛА вслед за вихрем.

После установки магнитного диска вихревое воздействие на стенки полости осуществляется лишь на периферийных кромках вихрей. Оно незначительно, как и новые моменты трения, возникающие в подшипнике и щёточных контактах диска. Об их компенсации речь будем вести чуть позже – при рассмотрении вопросов управления ягалётом.

Система ограничения частоты вращения диска. О необходимости такого ограничения и его причинах – упоминалось ранее.

Эта система, как и всякая система автоматического управления (САУ), имеет стандартный набор элементов: задатчик, датчик, схему сравнения, усилитель, исполнительное устройство, объект управления и линию внутренней обратной связи (последняя – по назначению конструктора).

Объект управления – вращающийся диск, и разработок на тему ограничения частоты его вращения, её стабилизации – превеликое множество. Поэтому не будем вдаваться в какие-либо подробности или частности. Можно лишь, в качестве примера, сказать о готовой возможности использования магнитных дорожек в качестве элемента датчика (например, Холла), и применении электромагнитных катушек – в качестве исполнительного устройства – магнитного тормоза. В качестве такого тормоза могут применяться и потребители электроэнергии - нагревательные элементы или электроискровая система ионизации, упоминавшиеся ранее.

И ещё. Целесообразно эту САУ полностью разместить в полости кувшина, под диском. Благо, там есть место, а выделяемое тепло будет использоваться для улучшения ионизации рабочей среды. Рядом и источник энергии.

Понятно, что рабочая точка стабилизации должна быть выбрана ниже допустимой частоты вращения диска и соответствовать одной из резонансных гармоник МПЗ.

Изменение уровня стабилизации пилоту недоступно, параметр выставляется при наземной настройке САУ.

Регулирование общей тяги движителя осуществляется только за счёт изменения количества воздуха, поступающего в рабочую полость кувшина.

Конструктивно регулятор тяги представляет собой управляемую диафрагму (аналог объектива фотоаппарата), устанавливаемую на входе в горловую часть кувшина. Пилот, поворачивая руками верхнюю часть кувшина (либо ободок на ней), изменяет площадь проходного отверстия диафрагмы, тем самым управляет и величиной общей тяги движителя.

При повороте такой диафрагмы может быть предусмотрено и изменение волновой характеристики вихря, что тоже является одним из способов управления общей тягой.

Вообще, конструктивное решение регулятора тяги может быть различным (веер, жалюзи, конус и т.п.), но должны быть выполнены обязательные требования – обеспечить хорошую аэродинамику входящего в движитель воздушного потока и не допустить перекрытия осей электронного и исходящего вихрей.

Навесная система предназначена для крепления на теле пилота движителя и другого оборудования ягалёта.

Состоит из 2-х жёстких платформ – нагрудной и наспинной, и набора ремней: ножных, плечевых и поясных.

На нагрудной платформе жёстко крепится кувшин движителя с тем, чтобы был выдержан определённый угол между осью аппарата и вертикалью пилота – фиксированное положение для поступательного полёта (см. фотографию Инанны).

На наспинной платформе, на плечевой её площадке, устанавливается контейнер с оборудованием связи, навигации и электроснабжения (аккумулятор и аппаратура регулирования), газовым баллоном.

Шлем пилота, жёстко связанный с этим контейнером, не позволяет пилоту наклонить голову вперёд – в опасную зону тонкого вихревого луча, проходящего через центр горловины кувшина.

В кольце одного из ремней крепится рычажный разрядник.

Навесная система, как и весь ЛА, работает в СВЧ-поле, поэтому применение в ней деталей из металла – исключается.

Управление ЛА. Как летательный аппарат имеет простейшую конструкцию – кувшин да диск в нём, так и управление им практически сведено к одной рукоятке – ободку диафрагмы управления полной тягой.

Пилот на взлёте с земли несколько отклоняет своё тело назад так, чтобы ось кувшина была вертикальна. Поворачивая ободок горловины, осуществляется вертикальный взлёт. Далее пилот, за счёт ограниченной гибкости навесной системы и своего тела, кратковременно отклоняет на несколько градусов ось кувшина “от себя”, одновременно чуть увеличивая открытие диафрагмы полной тяги – поступательный полёт с набором высоты.

На заданной высоте полёта диафрагма несколько прикрывается – горизонтальный полёт.

Коррекция курса, развороты – порционные отклонение-возврат оси движителя в требуемом направлении.

Снижение, посадка – все действия, соответственно, подобны набору высоты, взлёту, но с уменьшением полной тяги.

Компенсация момента разворота ЛА может производиться несколькими способами:

· отклонением рычажного разрядника (при наличии в комплекте ЛА);

· изменением конфигурации рук, лежащих на кувшине.

Первые два способа основаны на использовании направления электронного стока.

В канве третьего способа лежит спиновый эффект различных геометрических тел (объёмных или плоских), находящихся в эфирном потоке. Этого способы разворота мы ещё коснёмся при рассмотрении конструкции платформы Гребенникова.

Теперь пилот, отнимая от кувшина ту или иную руку, может поворачивать ЛА вокруг его оси в любом направлении.

Скорость полёта регулируется одновременным кратковременным воздействием (“дал-взял”) на направление тяги в продольном отношении и новым фиксируемым положением диафрагмы.

В каждом вихревом ЛА богов просматривается конструктивное решение защиты пилота от жёсткого излучения. И опасный луч имеет вид тонкой спицы, проходящей по центральной осевой линии аппарата. И ягалёт – не стал исключением.

Шлем пилота, жёстко связанный с заплечным контейнером, не позволяет пилоту наклонить голову вперёд. Так конструктивно решена задача защиты в верхней части опасного луча.

Из приведенных фотографий скульптуры Инанны видно, что нижняя часть луча направлена в сторону паховой области тела. Неужели защита здесь отсутствует?

Как станет ясным из рассмотрения в дальнейшем других ЛА, нижний луч всё же заключён в жесткую трубу, которая физически не позволяет коснуться лучу биологических тканей пилота.

Остаётся лишь предположить, что аналогичный способ защиты применён и в конструкции ягалёта. Это – опять же труба, выходящая из нижней части подпятника навесной системы, на котором жёстко установлен сам кувшин движителя. Труба – которая может быть скрыта полами длинной лётной одежды. Труба – проходящая между ног пилота.

Вернёмся теперь к храму Надписей, где обращалось внимание читателя на множественные нефритовые украшения мезоамериканского бога-пилота.

И там же была высказана мысль, что все эти нефритовые ожерелья и браслеты: на груди, шее, ногах и руках, - являются дополнительным средством защиты от опасного излучения.

А теперь прошу уважаемого читателя ещё раз взглянуть на 2 скульптурных изображения Инанны – там богатые каменные ожерелья. Ожерелья, которые на большой площади закрывают грудь и шею пилота.

Если это – просто украшения красивой женщины, кого она в небе Африки хотела ими поразить?

Если это – обычные дорогие безделушки, то насколько будет необходимым надевать их в полёт, где ничего не должно быть лишнего?

В древнешумерском эпосе тоже подчёркивается необходимая деталь в лётной одежде богини: “вокруг своей шеи - цепочки из мелких голубых камней”.

Итак, пилоты двух крупнейших и враждебных друг другу иноцивилизаций, мужчины и женщины, - использовали в полёте одни и те же нефритовые ожерелья и бусы.

И мой ответ: только в целях биологической защиты.

Мезоамериканские индЛА

Конструкция ягалёта, как индивидуального ЛА, не осталась вне поля зрения и на другом, отстоящем через океан континенте.

Так, на этом рисунке изображён уже не шумерский, а мезоамериканский ягалёт (кодекс Fejervary-Mayer, л. 40). Характерные очертания его движителя – кувшинообразный корпус. Но, если у шумерской богини Инанны/Иштар он крепился на груди, то боги Мезоамерики устанавливали его за спиной.

Понятно, что конструктивное решение аппарата отличается лишь в части навесной системы, но никак – не принципиально.

То, что это действительно летательный аппарат, а не кувшин под мышкой, - указывает характерное изображение змея, выглядывающего из горла сосуда. А пасть змея, как мы видим в кодексах, - это всегда носовая часть вихревого движителя.

Вторым подтверждением сути ЛА – наличие устройства стока – в виде трёх цветных ленточек, свободно изгибающихся под действием потока стекаемых отрицательных зарядов.

Подобный же индЛА изображён и на листе 26 кодекса Borgia. Здесь тот же кувшинообразный корпус аппарата, но хорошо просматриваются и детали навесной системы. Видны не только способ крепления аппарата к спине астронавта, но и жёсткая связь со шлемом пилота.

Характерное изображение змея: его разнесённые голова и хвост, которые выходят из кувшина, опять же служит подтверждением тому, что это действительно лётное устройство, а не атрибут для переноски жидкости.

Но почему, в отличие от аппарата Инанны, здешний ягалёт перенесён за спину?

Ответ найти легко: аппарат Инанны был предназначался для использования в мирных условиях, а вот индЛА Мезоамерики – это уже боевые аппараты. И наш рисунок, в принципе, изображает боевое столкновение в воздухе, когда враг, изображённый в виде змея (слева) и использующий подобную технику, повержен. Понятно, такое решение ещё связано и с тем, что боевое использование индЛА не должно сковывать руки воина. Они нужны ему для применения оружия и средств защиты.

Следующие два изображения ягалёта мы можем найти в кодексе Fejervary-Mayer (лл. 36 и 39). Эти рисунки несколько отличаются от предыдущих, но суть их остаётся той же, и внимательный читатель легко найдет на них всё ту же лётную атрибутику.

На следующих 3-х рисунках (кодекс Zouche-Nuttall, лл. 2, 14, 18) показан ещё один тип боевого ягалёта. И он является самым распространённым среди летательных аппаратов, изображённых в мезоамериканских кодексах. Этот ЛА выполняет уже 2 основные функции: собственно летательного аппарата и оружия.

В верхней части устройства находится движитель, ось которого совпадает с рычажной трубой-стойкой, а ниже – оружейный блок. Ось последнего выполнена перпендикулярно основной.

Этот блок, как видим, снаряжен оружием, напоминающим современные ракеты. Известно, что вокруг вихревого ЛА создается эфирный кокон, препятствующий любому выбросу материальных тел (здесь: оружия) за свои пределы. Как же решается эта проблема?

Думается, что в оружии также используется вихревой движитель. И его основной параметр (частота вихря) идентична частоте вихря движителя ЛА. В этом случае, возможно разделение в полёте двух тел: собственно ЛА и вихревой ракеты.

Кроме того, до момента стрельбы оружейные движители, пропуская через себя поток ионизации основного аппарата, синхронизированы по частоте своих вихрей с вихрем ЛА, а процесс запуска ракеты связан лишь с импульсным увеличением её тяги.

И на очередном рисунке явно изображён бой, сутью которого является поражение 2-х пилотов подобным оружием.

Но нас будут всё же интересовать сами индЛА.

Боевой ягалёт имеет принципиально другую конструкцию формирователя, нежели обычный. Его магнитная система больше похожа на магнитный стакан ЛГ Лидскалныньша. Отличие лишь в том, что у Эда она имела 24 шипа и была построена в 5 вертикальных рядов, а здесь – 4 шипа в каждом из 2-х рядов.

Соединение магнитных элементов в каждом ряде – такое же – последовательное, согласное, причём замыкание силовых линий в круг осуществляется с помощью 4-х дуговых вставок, выполненных из магнитомягкого железа.

Второй ряд имеет установочное угловое смещение на 45 град. относительно первого. Этим решаются 2 задачи: выравнивается магнитное поле внутри стакана и осуществляется некоторая его междурядная закрутка. Последняя имеет направление, соответствующее вращению вихря.

Для предотвращения моментов разворота ЛА отражающая поверхность вихря должна быть подвижной, т.е. вращающейся. Это логическое заключение приводит к тому, что и в этом ЛА тоже должен быть установлен магнитный диск. А его частоту вращения – нужно ограничивать, значит должна быть установлена и САУ оборотами. А для работы этой системы – нужна электроэнергия и.т.д. И, следуя логике, в остальном базовая конструкция ягалёта должна быть повторена.

Единственным отличием может служить лишь отсутствие аккумулятора для предварительной раскрутки диска.

Подача ионизационного потока, как и в других ягалётах, осуществляется снизу аппарата. Его же запуск производится через трубу-стойку от источника ионизации базового корабля (летающей платформы, 3-й рисунок блока). Причем сам корабль может находиться как в воздухе, так и на земле. Усиление эффекта ионизации вихревого потока в воздухе производится на принципе газового подмешивания, о чём свидетельствует установка газового баллона за спиной пилота (1-й рисунок блока).

Боковое управление полётом ЛА осуществляется с помощью рычага (трубы-стойки), пропущенного через специальное кольцо навесной системы пилота, что позволяет отклонять аппарат в любых направлениях.

Управление общей тягой – опять же – за счёт изменения расхода ионного потока (или волновой характеристики вихря), осуществляемой через поворот горловой диафрагмы. А воздействие на диафрагму уже производится вращением верхней части трубы.

Рисунки наглядно показывают, какое конструктивное внимание уделялось устройствам стока зарядов: множественные жгуты бахромы, свисающие как с верхней, так и нижней частей ЛА.

Аппарат мог использоваться не только в рычажном варианте исполнения: последний рисунок показывает его ранцевый способ крепления за спиной пилота.