4.4. Каменные работы

4.4.1. Материалы

Ангкор - гигантский храмовой комплекс, и основными материалами, из которых он построен, являлись латерит и песчаник.

Латерит, называемый кхмерами - бай крейм, представляет собой прочный конгломерат вулканического происхождения, который залегает практически на всей территории Камбоджи, на глубине от нескольких десятков сантиметров. Особенностью этого красновато-коричневого камня с крупными порами является то, что он легко режется и обрабатывается, имея при этом свойство затвердевать на открытом воздухе. Хорошо подогнанные блоки, считалось - притёртые друг к другу, схватывались друг с другом даже без раствора. Но недостатком этого материала является возможность чрезмерного окисления железистых соединений, ведущих к потере прочности, когда некоторые блоки могли превратиться в крошку.

Латерит легко обрабатывался, но с трудом поддавался шлифовке при нанесении декора и отделке скульптур. Поэтому чаще всего он использовался при сооружении наружных стен, фундаментов, ступеней пирамид, храмов и второстепенных строений.

Песчаник - осадочная горная порода из спрессовавшегося песка. По преобладающему размеру зёрен песчаники разделяются на мелкозернистые (от 0,1—0,25 мм), среднезернистые (0,25—0,5 мм), крупнозернистые (0,5 мм), а по минералогическому составу — на моно- и полиминеральные кварцевые, аркозовые песчаники и граувакки.

Местный песчаник - тхма пуок, обладает широкой гаммой оттенков серого, красного, зеленоватого, синеватого и жёлтого цветов. Этот материал имеет меньшую прочность, чем латерит, но его мелкозернистая структура обеспечивала возможность выполнения очень тонкой резьбы. Самым лучшим считается песчаник красноватых оттенков, идеально подходящим для резьбы по камню. Элементы, подвергавшиеся скульптурной обработке: колонны, притолоки, балясины, дверные и оконные коробки, - все они изготавливались из песчаника.

Некоторыми основными свойствами песчаника является то, что он долговечен и достаточно прочен. И трудно найти еще какой-нибудь строительный материал, который мог бы сравниться с ним по надёжности, именно поэтому песчаник называют ещё вечным строительным материалом. Не стоит приводить какие-то аргументы в защиту песчаника, так как он сам уже говорит за себя. Возраст многих строений из песчаника исчисляется не одной сотней лет, но они довольно-таки хорошо дошли до нашего времени.

4.4.2. Добыча и доставка материалов

Японские археологи обнаружили более 50 карьеров у подножия горы Кулен, где добывался латерит, а это – не менее 35 км пути доставки.

Песчаник для строительства Ангкора добывался в открытых карьерах в районе Бенг Меалеа, что в 35-ти км к северо-востоку от Ангкора. Считается, что добыча осуществлялась по хорошо известной древним технологии: в просверленные отверстия вбивались колья, которые обильно поливались водой. Разбухшая древесина разрывала камень, откалывая большие куски, которые подвергались дополнительной обработке. Готовые блоки обычно имели длину около 80 см при высоте в 50 и ширине 40 см (плотность 2,6 – 2,7 г/куб.см), что соответствовало его весу ~500 кг. Более массивные блоки имели вес до 1,5 т, и здесь на первый план выступали вопросы доставки камня.

Однако, до сих пор остаётся загадкой, как кхмерские инженеры перемещали каменные материалы на строительные площадки Ангкора. В принципе, могло быть 2 варианта транспортировки: первый – с помощью тягловой силы, и второй – по водам рек и каналов. И здесь, если предположить 2-й вариант, то истоки реки Сиемреап у г.Кулен (см. смежную карту) находятся точно посередине угла, образованного кратчайшими маршрутами доставки этих материалов. Когда значительное удаление карьеров от русла реки сразу же заставляет сомневаться в жизнеспособности этого варианта. Но, чтобы не осталось никаких сомнений у читателя, оба этих варианта транспортировки будут подвергнуты обязательному анализу.

Доставка камня тягловой силой – это очень трудоёмкая операция, поскольку на повозку, запряжённую парой быков или буйволов, можно было погрузить только один 500-килограммовый блок, а как перевозить более тяжёлый груз, в 2 или 3 раза больше – наверно, здесь уже нужен был слон. И что-нибудь иное даже трудно себе представить. Кроме того, требовалась целая армия транспортных средств, обеспечивающая доставку материалов к строительной площадке.

Кто-то подсчитал, что на Ангкор Ват пошло столько же камня, сколько и на древнеегипетскую пирамиду Хефрена (0,215 х 0,215 х 0,137 км). Поверим им и просчитаем этот объём и вес: 0,215*0,215*137 / 3 = 2,111 млн.куб.м ∞ 5,7 млн.т.

Теперь очередь за характеристиками транспортного средства: скорость буйвола – 0,8 м/с ≈ 2,9 км/час; время работы - 10 час (на туда - обратно); отсюда производительность 0,5*2,9*5 = 7,25 т.км/день

При средней длине транспортного пути ≈ 35 км, потребуется выполнение следующего объёма работ - 5,7*35 ≈ 200 млн.т.км

Потребное время (для 1 перевозчика) – 200*10^6 / 7,25 / 365 ≈ 75,5 тыс. лет. Но если использовать рабочую армию в 10 тыс.ед. транспорта, то на выполнение этой работы потребуется лишь ~ 7,5 лет.

И это 7,5 лет (при 10 тыс.повозок), потребные в обеспечении строительства только одного храма – Ангкор Ват! А что делать с остальными?

Доставка камня по воде. Водные пути сообщения издавна играли огромную роль в Камбодже. Реки Меконг, Тонлесап, их многочисленные притоки и оз.Тонлесап образуют обширную водную транспортную систему с общей протяженностью путей в 3 700 км круглый год для судов с осадкой 0,6 м и еще 282 км для судов с осадкой в 1,8 м.

Основной рекой в долине Ангкора является Сиемреап, которая берёт начало на горе Кулен и течет на юго-запад, достигая оз.Тонлесап. Она же поставляет основную массу воды для ирригации и не пересыхает даже в период засухи.

И вот сегодняшние археологи утверждают, что обнаружили следы каналов, по которым, якобы, доставляли каменные блоки для строительства Ангкора. И если ранее считалось, что этот груз сплавляли по 35-ти километровому каналу (какому?, откуда?, А.М.), ведущему к оз.Тонлесап, затем преодолев 35 км по его водной глади, их везли ещё 15 км - против течения по реке Сиемреап. Погрузка на суда, как предполагают, осуществлялась вручную. Блоки перекатывались на деревянных валиках или, привязанные к длинным бамбуковым шестам, переносились на плечах строителей.

А вот другие археологи, - учёные токийского университета, те вовсе не доверяли этой теории, описывающей столь длинный маршрут. И они, используя космические снимки, “открыли” новые каналы, ведущие от подножия горы Кулен к Ангкору, таким образом протяженность их маршрута сократилась до 34 км, по сравнению с предполагаемым ранее, протяженностью 85 км.

И теперь есть предложение: рассмотреть и этот – водный путь доставки. Голословные заявления – неинтересны, нам нужен – практический анализ, с цифровыми выкладками.

Озеро Тонлесап, являющейся самой нижней точкой стока вод реки Сиемреап - самый большой водоём Индокитайского полуострова. На протяжении большей части года озеро сравнительно невелико (около 2700 кв.км) и имеет не более 1 м глубины. Однако, во время сезона дождей воды реки Тонлесап, вытекающей из озера и впадающей в Меконг, поворачивают вспять, в результате чего территория озера достигает 16 000 кв.км, а глубина — 9 м, затопляя окрестные поля и леса.

Когда-то вверх по реке Сиемреап, которая была несравнимо более полноводной в то время, сюда – к одноимённому городу Сиемреап, через систему каналов приходили не только корабли и баржи из оз.Тонлесап, но даже морские суда из дельты Меконга.

Сегодня, да и всегда – у подножия г.Кулен, у водопада ”Тысячи Лингамов”, - мелко. И ни о какой проводке даже маломерных судов по реке Сиемреап там не могло идти и речи.

А чуть ниже по течению эта речка – опять же… мелкая, грязная и, понятно, - не судоходная.

Но, может, древние как-то выходили из положения: например, углубляли её русло? И для того, чтобы оценить целесообразность этого шага, начнём с подсчёта уклона дневной поверхности, исходя из данных приведенного графика.

Тогда имеем: на участке 50 – 40 км от конечной точки выбранного маршрута – оз.Тонлесап – понижение рельефа происходило от отметки 100 м к отметке 50 м. Считая, для простоты, эти величины линейными, определим здесь уклон (100 – 50)/(50 - 40)*1000 = 5:1000. Другими словами, происходило понижение рельефа местности – 5 м высоты на каждый 1 км пути.

На последующем участке 40 – 0 км понижение уже составит 50 м. Тогда уклон этого участка будет 1,25:1000, в 4 раза меньше, чем на 1-м.

А отсюда можно определиться и со строительством канала. Если попытаться реализовать условие, что его минимальная глубина должна быть не менее 2,0 м, а максимальная – не более 5,0 м, то на первом участке необходимо возвести серию плотин через каждые 600 м канала, т.е на этом 10 км участке нужно поставить 16 плотин.

Просчитаем теперь эту задачку для отрезка пути от 40-го до 20-го км, до храма Ангкор Ват. Здесь плотины нужно ставить лишь через 2400м, для чего потребуется только 8 плотин.

Всего же 16 +8 = 24, именно столько плотин потребуется поставить на всей 30-ти километровой протяжённости рабочей части канала. И здесь совершенно не имеет значения – какую реку, текущую в сторону оз.Тонлесап, мы хотим использовать для сплава в Ангкор: Siem Reap River, Puck River или ещё какую – уклон есть уклон! И он общий для всех…

А теперь продолжим тему плотин: нужно ещё на всём протяжении русла углубить канал до 5-ти метровой отметки. Затем на нём требуется не только поставить плотины, но и обслуживать их, обеспечивая сброс поступающей воды, а далее – наступала самая проблемная часть транспортировки: эти постоянные выгрузки, переноски и новые загрузки камня на каждой плотине. 24 раза! В среднем – через каждые 1,25 км! И везде, на каждом из 24-х участков канала, нужно ещё иметь и свой парк плавсредств. В противном – придётся перетаскивать по суше не только груз, но и сами речные суда. В результате, как видим, общие усилия при варианте сплава груза по реке возрастают до небес.

А мы же, вот так - с помощью простейшего расчёта, доказали важную историческую истину: добываемый на горе Кулен камень никогда не сплавлялся в Ангкор по реке! А “научные” заявления японских и французских археологов – как же быть с ними? Да, никак! Пусть уж поют свои песни…

Далее…