Дороги инков

В своём исследовании мы уже довольно-таки далеко продвинулись. Когда стал известен и источник, энергией которого “боги” воспользовались при добыче подземных ископаемых, и способ, применяя который - энергия доставлялась к потребителям, и многое другое. Вот только в числе неизвестных остаётся вопрос: каким образом транспортировалось добытое сырьё? Ведь надо же его было из различных подземных точек континента не только собрать воедино, например, - для первичной металлообработки, но и доставить к местам назначения.

И вот здесь, если посмотреть на ”богов” и инков, тоже полная неясность: у ”богов” была потребность в грузовых перевозках, но мы не видим их дорог, а у инков… Вот у инков – дороги были, но по ним они не только ничего не возили, они вообще – не знали колеса!

И тут я прямо-таки чувствую, что в этом противоречии существует некая тайна, некая серьёзная загадка, которая, как птица, носится в воздухе, а в руки – не даётся. Которая обязательно должна быть раскрыта, поймана!

А пока… пока нам нужно разобраться с известной информацией. Информацией о дорогах инков, пусть представленной даже в классической интерпретации современных учёных.

Но, так как эта информация у разных авторов представлена почти одинаково, то я воспользуюсь лишь одним основным источником - книгой В. фон Хагена “Ацтеки, майя, инки. Великие царства древней Америки”, пополняя изложенное, при необходимости, из других источников.

Итак, смотрим выборку:

“У инков были две основные дороги. Царская дорога (Кхапак-Ньан — Великая Дорога) шла через Анды от границы империи у реки Анкасмайо (1` северной широты), на юг через Эквадор, Перу, Боливию и далее направлялась в Аргентину (где она заканчивалась у Тукумана), а затем в Чили, где она заканчивалась у реки Мауле (35` южной широты). Там инки построили крепость и свой самый южный форпост Пурумаука. Прибрежная дорога начиналась в Тумбесе (3` южной широты), пограничном городе, обозначавшем конец государства инков на побережье, шла на юг через раскалённую пустыню по всей протяжённости Перу; оттуда она углублялась в территорию Чили, соединяясь в Копьяпо с дорогой, ведущей из Аргентины и идущей дальше к реке Мауле в Чили, где и заканчивалась.

Дорога, шедшая через Анды, имела протяжённость свыше 5200 км, прибрежная дорога инков имела длину свыше 4000 км. В добавление к этим магистральным дорогам существовало множество боковых ответвлений, которые спускались вниз по склонам V-образных долин и связывали горные дороги с прибрежной дорогой. Были и особые золотые дороги, вроде тех, которые вели в богатые золотом районы Карабаи к северу от озера Титикака. И были особенно широкие военные дороги, наподобие той, которая была проложена от Уануко до Чачапояса. Это была вымощенная камнем на всей своей 650 километровой протяжённости дорога, построенная с целью завоевать ускользающее племя индейцев чанка. Дороги также проникали и в джунгли. Их прокладывали на самой большой высоте, которую человек когда-либо использовал для постоянных путешествий. Дорога инков, расположенная на самой большой зарегистрированной высоте (5230 м), находится за горой Салькантай (её высота 6271 м).

Стандартная ширина прибрежной дороги инков была 7,3 м. На данный момент неизвестно, почему был установлен столь большой стандарт ширины, или какая именно единица измерения его определяла, но из сотен измерений, сделанных экспедицией фон Хагена на этой дороге на протяжении 1000 километров, это была стандартная ширина. Она отклонялась от этого шаблона лишь тогда, когда какое-нибудь неподвижное препятствие мешало достижению этой (официальной) ширины. О дорогах было написано много чепухи: для некоторых писавших они были простыми пешеходными дорожками (тротуарами), а для других каменные дороги, выложенные порфиром; ни та, ни другая крайность не соответствует действительности. У инков не было ни колеса, ни тягловых животных; общим знаменателем были ноги индейца и копыта ламы. Не было нужды делать высокое земляное полотно, как на дорогах римлян, которые строились особо прочными, чтобы по ним мог проехать гужевой транспорт. И из истории известно, что на древних дорогах специально подготовленные покрытия появились не ранее, чем стал широко применяться колесный транспорт.

На побережье природные утрамбованные поверхности прибрежных равнин были достаточно твёрдыми, чтобы выдерживать движение транспорта (вышеупомянутых ног и копыт), не имея покрытия. Когда дорога проходила через болото, её поднимали, как дамбу; когда она спускалась вниз по крутым склонам, она становилась ступенчатой. Когда дороги входили в большие прибрежные города и их окрестности, небольшие участки дорожного полотна зачастую мостили.

По всей своей длине дорога была помечена при помощи топос (дорожные маркеры). Расстояние между ними составляло примерно семь с четвертью километров.

Прибрежная дорога шириной 7,3 м на всем своем протяжении была соединена боковыми ответвлениями с царской дорогой в Андах. Было исследовано 11 таких боковых дорог, но, несомненно, их гораздо больше. В каждой долине, которая имела хоть какое-то значение, были такие дороги. Они предпочитали строить свои дороги у отвесных стен каньонов, в которых вырубали террасы, а с краю наращивали боковины из камня. Очень большое значение имел дренаж, когда дороги достигали мест, где было сыро, и такой дренаж делали для каждого ручья, а ведь здесь ручьи и реки с лёгкостью меняют свои берега. Инки совершенно обезопасили свои дороги от воды, этого бессмысленного разрушителя коммуникаций. Боковая дорога в долине Каньете начиналась на уровне моря и шла дальше, значительная её часть была вымощена камнем по местности, поднимавшейся на высоту 4750 м, и через 200 км она уже появлялась в долине Хаухи (крупный город инков в более поздний период существования их государства); там она соединялась с царской дорогой, проходившей по Андам.

Эта дорога длиной свыше 5000 км начиналась за пределами Кито, вблизи природного моста через реку Анкасмайо (в настоящее время это в Колумбии), спускалась в долины, затем шла через безлесное открытое плоскогорье и, как уже было сказано, вела дальше, ближе к южной оконечности Южной Америки. Ее ширина варьируется от 4,6 до 5,5 м, наводя на мысль о том, что прибрежная дорога шириной 7,3 м либо была более поздней постройкой, либо дорога в Андах была уступкой географии. Как и ее прибрежный собрат, эта дорога не была вымощенной, кроме тех мест, где нельзя было избежать воды. В таких случаях дорогу делали насыпной, как в Анте неподалеку от Куско (эта дорога построена около 1300 года н.э.). Здесь она имеет в ширину 7,3 м, в длину около 13 км и возвышается на 2,5 м над широко раскинувшейся трясиной.

Определить точную дату постройки дорог инков невозможно”.

Дороги шли непосредственно по склонам гор, для чего прямо в скале вырубался своеобразный тротуар. Строители очень точно определяли оптимально удобную высоту, позволявшую обходить гору по самому целесообразному маршруту, относительно короткому, учитывавшему места наиболее лёгких стыковок с другими участками дорог, крутизну подъёмов, а также безопасность движения. И здесь все расчёты отличались исключительной точностью.

Не все 9 тыс. км дорог имели специально изготовленное покрытие. Их строители умели и активно использовали всё, что предлагала сама природа, та земля, по которой прокладывались дороги. На песчаном побережье океана плиты не укладывались. Там строители искали наиболее твёрдые участки земли, соединяя их в общую магистраль. Не укладывались плиты и на скальные породы: строители "просто" вырубали на склонах гладкую полосу-дорогу.

Дорожные магистрали сынов Солнца были пешеходными только по ширине и профилю. Что же касается прочности дорог, то они не имели себе равных. Испанские конкистадоры не раз и не два проверяли их прочность железными подковами коней: дороги легко выдержали это испытание. Но, они, всё же, сдались, и сдались человеку, когда он сам принялся их разрушать. Вначале по тактическим соображениям, и война определяла, где и какой участок дороги полезнее всего разрушить. Затем наступила очередь строителей католических храмов и дворцов для новых хозяев страны. Строители слишком быстро осознали ценность прекрасно вытесанных из прочного камня квадратных и прямоугольных плит, служивших покрытием многих участков инкских дорог.

Ещё один фактор: первое же сопоставление сразу показало, что дороги инков и современные автомобильные дороги Перу практически полностью совпадают. В этом не было ничего удивительного: и древние, и современные строители в равной степени были заинтересованы в поисках кратчайших и наиболее удобных путей.

Так было положено начало разрушению. Время довершило остальное.

И ещё: мы не можем отрицать, что эти дороги использовались инками. И мало того, они поддерживались ими в исправном состоянии. Но всё это происходило - в более поздние времена.

В систему инкских дорог составной и важной частью входили так называемые "тамбо" - "постоялые дворы", возводимые вдоль дорог примерно через каждые 20-25 км. Здесь отдыхали, получали пищу и могли сменить или починить испортившееся обмундирование воины и все те, кто путешествовал, естественно - по заданию властей, по этим дорогам. В тамбо хранились запасы продовольствия, военной амуниции и оружия. Близлежащие общины селений несли ответственность за обеспечение тамбо всем необходимым в заранее установленных количествах.

Другой важной частью дорог были мосты. Их было три типа: каменные виадуки (иногда с настилом из стволов деревьев), плетеные висячие мосты и канатные дороги с подвесной корзиной, в которой переправлялся груз или пассажиры, - своеобразный инкский фуникулер.

Дороги Инков были выложены многотонными каменными плитами, пригнанными друг к другу так плотно, что и сегодня на сохранившихся участках воды ливневых потоков не просачиваются сквозь стыки. Для прокладки коммуникаций всегда есть причина. Одни строили дороги для завоевательных походов, другие, или в другое время, - для обеспечения управляемости, удержания территории, развития экономики и торговли.

Протяжённость этих дорог настолько громадна, что не вписывается в решение ни одной людской задачи: затраты труда, средств и времени не соответствуют “весовой” значимости любой из этих задач. Не соответствуют они и возможностям инков, которых нам навязывают в качестве дорожных строителей. Не знали инки, до прихода испанцев, и лошадей, для передвижения на которых бы эти дороги могли быть построены.

Чтение – оно даёт необходимую информацию, особенно при развитом воображении, но, всё же, более полное представление, более широкую картину можно получить только через взгляд. Вот потому хочу рекомендовать читателю посмотреть 2-х серийный документальный фильм – ”Капак-Нан. В поисках великой дороги инков”. Где показан пеший путь молодой французской пары - М.Зон и Л.Гранье, прошедших с севера на юг по горной ветви Дороги инков, вдоль всего южно-американского континента.

Итак, если инки не были строителями Царской дороги, то, однозначно: её могли построить только ”боги”. Но им-то зачем такая головная боль? Ведь, если нужно что-либо перевезти, то у них всегда был в распоряжении воздушный транспорт. А представить, что ”боги” перевозили свои грузы на колёсных повозках-рыдванах? По вымощенным, но совсем не гладким дорогам?... Нет, такое может присниться только в кошмарном сне.

Но, дороги-то были! Даже не так: дороги-то – есть! А это означает, что они позарез нужны были ”богам”. И ещё это означает, что мы здесь что-то недопонимаем. Недопетриваем, недотумкиваем, недокумекиваем, недомысливаем!

Всё! Нужно отвлечься от навязанных ортодоксами образов и посмотреть, хотя бы с высоты птичьего полёта: а что же есть такое эта дорога? А, может, это была вовсе и не дорога?

И видим – это обычная каменная лента, положенная на земную поверхность. С явно выраженным стремлением расположить её элементы в горизонте, в крайнем случае, - ступенчато...

Стоп! Но, ведь эту пару элементов ”горизонт - ступенька” мы только что исследовали, и причём – в большом количестве, ведь всё это уже было в наших каменных террасах ”богов”?

И тогда: дороги инков – это не что иное, как приёмники продольно-волновой энергии!

Но, мы знаем, что энергия с горизонтальных ступеней террас передавалась под землю. Значит, и здесь какая-то часть энергии, циркулирующей в окружающем воздухе, с помощью этих “дорог” перенаправлялась под землю. Тогда, что за транспортные магистрали могли быть у ”богов” под землёй?

И ответ один: в качестве транспортных магистралей ”боги” использовали подземные тоннели!

Снова взглянем на карту “инкских дорог”. И что видим? Мы имеем совершенно новую информацию: это карта подземной транспортной сети ”богов”. Карта, на которой показаны 2 основные магистрали, идущие эквидистантно-параллельно Тихоокеанскому побережью, почти строго в направлении север-юг.

И сразу: почему две?

И здесь большой загадки нет: если мы хотим обеспечить бесперебойное и безопасное движение транспортных средств, то лучше всего подходит принцип ”2-х улиц с односторонним движением”! И точно, все транспортные тоннельные тележки (воздушные вагонетки) перемещались с добытым грузом, к примеру, на север – по горной магистрали, а их  возврат производился уже по прибрежной линии. Но, это вовсе не обязательное положение: другие гружёные вагонетки могли двигаться и на юг, по всё той же прибрежной линии, а возвращаться порожними - по горной линии сети. Основное: весь поток движущихся транспортных средств нигде не был встречным. Этот же принцип, исходя из той же целесообразности решения, мог использоваться и на промежуточных ветках, во множестве соединяющих между собой 2 основные магистрали. Когда направление движения по смежным коротким линиям чередовалось: на восток – на запад - на восток – на запад и т.д. В каких-то точках подземного комплекса мог осуществляться выход туннелей и на поверхность, где наши транспортные средства могли продолжать своё движение, следуя к местам назначения уже чисто воздушным путём.

И важно! Обратим внимание на большое количество рек, речек и ручьев, несущих свои воды на запад, в океан. Где вдоль всего его побережья существует мощное океанское течение, направленное с юга на север. Вторым похожим фактором являются прибрежные ветра, дующие в том же направлении. И с этими 2-мя факторами столкнулся ещё Ф.Писарро – его корабли лишь с большим трудом пробивались из Панамы на юг. А теперь, если сравнить течение рек (Урубамбы и Апуримака) и их многочисленных притоков с движением вод океана, тоже принимающего воды рек, то с точки зрения рассмотренной энергетики никакой разницы между ними нет. В обоих случаях есть ток воды, есть разветвлённый водный бассейн, и есть, под воздействием ветра, движение водяных паров над ним.

Я к чему веду подобный разговор? Ответ – на виду: стоит только создать в южной части нашего побережья энергостанцию, подобную Мачу-Пикчу, которая бы направляла свою энергию в прибрежные океанские воды – и всё! Мы сразу же обеспечим энергией почти всю подземную транспортную сеть!

Я не буду здесь рассматривать принцип полёта и устройство тоннельных вагонеток – они мало чем отличаются от НЛО. О которых и подобных ЛА у меня написано предостаточно. Не буду я искать и всю энергоснабжающую сеть станций Южно-Американского материка – это сложная и обширная тема, требующая отдельного большого исследования и, как минимум, - отдельной статьи. Но, не показать вовсе ни одной такой станции – тоже нельзя: тогда все мои утверждения будут выглядеть просто голословными. Вот потому я укажу всего лишь на 2 новых станции – одну на севере, вторую – на юге материка.

Первая станция находится в Эквадоре, рядом с его столицей – Кито.

Это – когда-то действующий, но уже много тысяч лет – потухший вулкан - Ilalo (илальó). Но, благодаря местным жителям Кито, нарицательное имя которого стало именем собственным – Ilalo (Илальó). Вулкан находится почти в черте города, в его восточной части, и имеет внутреннюю выборку, превращающую эту пирамиду из конусной в подковообразную. По ложбине которой течёт водный поток.

Станция, назовём её – ”Кито”, находится в точке с координатами: -0.259208, -78.422985 град.

Местонахождение станции Кито

Рельеф станции Кито

Станция Кито – 3D

Вторая станция расположена у чилийской реки Мауле, к югу от нынешнего Сантьяго.

А – поселок и B – одноимённая станция Мауле

Рельеф станции “Мауле” (коорд.: -35.591575,-70.894604 град.)

Станция “Мауле” – 3D, и именно энергонасыщенные воды реки которой текут в океан

Угловое положение 2-х станций: Кито – 30,0°., Мауле – 29,0°

Измерение углового положения подков 2-х станций показало, что они имеют минимальное расхождение с угловым положением станции Мачу-Пикчу. Что, полагаю, связано с местными значениями магнитного склонения. Разница - лишь в тогдашнем направлении вилок подков по сторонам света: Мачу-Пикчу - на север, Кито - на запад, Мауле - на юг, что в энергетическом плане не имеет никакого значения.  Общий же вывод таков – эти горные подковы - и есть бывшие энергостанции ”богов”.

И ещё, можно говорить об энергостанциях и зонах их действий. Но, можно поступить и наоборот: глядя на карту сети подземных коммуникаций  "богов" - этих "дорог и троп инков", заключить, что эта местность полностью находилась под искусственным энергообеспечением. И включала она, ни много ни мало, всё западное побережье Южной Америки, в совокупности с прибрежными водами, плюс гористую местность отрогов Анд, протянувшуюся через весь континент с севера на юг и включающую водные бассейны множества текущих здесь рек.

Мы когда-то слышали или читали, что морские суда и летательные аппараты Атлантиды двигались в своём пространстве за счёт энергии, вырабатываемой центральной станцией этого острова-материка. Но, как технически это было реализовано - никто не знал. И вот теперь, глядя на Южно-Американский континент, где тоже была решена подобная задача, мы уже точно можем представить себе не только принцип действия такой станции, но и один из способов его практического претворения в жизнь.

Далее…