Русские – не сдаются!

Красивая конструкция – простая конструкция!

Простая конструкция – высоконадёжная конструкция!

Эти две аксиомы нельзя забывать разработчику, в то же время, в техническом решении нашего движителя просматривается некоторая избыточность в реализации его функций, это:

·         движитель имеет 2 вихря;

·         ионизация рабочего пространства производится 2-мя устройствами: электроискровой системой и магнитным диском.

Между тем, все проблемы аппарата как раз и связаны с этими позициями избыточности.

 

Рис. Устранение избыточности

 

Для того, чтобы разрубить “гордиев узел” противоречий, и мы примем кардинальное решение:

·         уберём из конструкции искровую систему ионизации;

·         поместим рабочую поверхность магнитного диска в плоскость подошвы основного вихря.

Ближайшим следствием этого решения станет – совмещение двух вихрей в один, а фактически – исключение из конструкции одного вихря.

 

Формирование вихря

В изменённой конструкции движителя на первый план выдвигается вопрос ионизации рабочего пространства.

В процессе запуска аппарата на магнитный диск подаётся напряжение постоянного тока от бортового аккумулятора. Диск начинает раскручиваться в режиме электродвигателя. За счёт трения воздушных частиц о поверхность диска начинается процесс ионизации.

Магнитные дорожки диска формируют вращающийся ионный вихрь и направляют его вверх, к горлу кувшина. Поле магнитной полости “отжимает” положительные ионы к оси вихря, подальше от стенок корпуса. Отрицательные ионы собираются на поверхности кувшина, - им ещё нужно обеспечить сток.

Приходящий электронный вихрь начинает помогать источнику постоянного тока раскручивать диск, и диск набирает обороты. Отражённый от поверхности диска электронный поток имеет несколько проявлений:

·         образует сеть дорожек тока от кромки к оси диска;

·         производит дополнительную ионизацию рабочего объёма кувшина;

·         начинает формировать интенсивное торсионное поле.

Сеть дорожек тока над диском усиливает вращение вихря, и процесс запуска, нарастая, продолжается. (Не напоминает ли эта совокупность электрического и магнитного полей работу магнетрона?)

После выхода диска на режим генератора бортовой источник переключается на подзарядку. Диск же продолжает раскручиваться до величины установленных ограничений по частоте вращения.

Движитель с этого времени работает только на энергии внешней среды. Его тягу можно использовать по прямому назначению.

 

Система ограничения частоты вращения диска

О необходимости такого ограничения и его причинах – упоминалось ранее.

Эта система, как и всякая система автоматического управления (САУ), имеет стандартный набор элементов: задатчик, датчик, схему сравнения, усилитель, исполнительное устройство, объект управления и линию внутренней обратной связи (последняя – по назначению конструктора).

Объект управления – вращающийся диск, и разработок на тему ограничения частоты его вращения, её стабилизации – превеликое множество. Поэтому не будем вдаваться в какие-либо подробности или частности. Можно лишь, в качестве примера, сказать о готовой возможности использования магнитных дорожек в качестве элемента датчика (например, Холла), и применении электромагнитных катушек – в качестве исполнительного устройства – магнитного тормоза.

И ещё. Целесообразно эту САУ полностью разместить в полости кувшина, под диском. Благо, там есть место, а выделяемое тепло будет использоваться для улучшения ионизации рабочей среды. Рядом и источник энергии.

Понятно, что рабочая точка стабилизации должна быть выбрана ниже допустимой частоты вращения диска и соответствовать одной из резонансных гармоник МПЗ.

Изменение уровня стабилизации пилоту недоступно, параметр выставляется при наземной настройке САУ.

 

Принцип управления общей тягой движителя

При наличии в движителе искровой системы ионизации и диска управление общей тягой было возможно несколькими способами. А, исключив искровую систему, мы убрали и регулирование тяги через изменение частоты и фазы сигнала пробоя.

В последнем варианте конструкции это регулирование осуществляется только за счёт изменения количества воздуха, поступающего в рабочую полость кувшина.

Конструктивно регулятор тяги представляет собой управляемую диафрагму (аналог объектива фотоаппарата), устанавливаемую на входе в горловую часть кувшина. Пилот, поворачивая руками верхнюю часть кувшина (либо ободок на ней), изменяет площадь проходного отверстия диафрагмы, тем самым управляет и величиной общей тяги движителя.

Вообще, конструктивное решение регулятора тяги может быть различным (веер, жалюзи, конус и т.п.), но должны быть выполнены обязательные требования – обеспечить хорошую аэродинамику входящего в движитель воздушного потока и не допустить перекрытия осей электронного и исходящего вихрей.

 

Особенности конструкции движителя

Магнитный диск является устройством, определяющим габариты движителя. Он выполняет функцию резонатора, и возможные расчётные размеры вихря (ориентируясь на фотографию статуи Инанны) приведены в таблице.

                                                                                                                                                                                       (в мм)

f = 7,50 гц

f = 7,83 гц

D

R0

Δ

D

R0

Δ

176,28

87,02

1,12

168,85

83,36

1,07

 

В столбцах таблицы данные соответствуют консонансным октавным значениям интервалов частот (см.”Вихрь – оружие богов”). Выбрав определённый размер вихря, тем самым, определяем диаметр D магнитного диска.

 

Рис. Магнитный диск

 

Конструктивно диск состоит из подложки 1, магнитных спиральных дорожек 2, контактного кольца 3, оси 4 подшипника и осевого контакта 5.

Подложка – усиливающий механический элемент, выполняется из магнитопрозрачного материала. Если будет использован металл (что из-за вихревых токов нежелательно), то подложка не должна шунтировать цепь 3 –2 – 5. При использовании пластмассы целесообразно применить её армирование (не металлом).

Магнитные спиральные дорожки выполнены из магнитопласта, направление намагничивания показано на рисунке. Поверхность диска (спирали, заполнитель между ними, нижняя часть) должна иметь хорошую аэродинамику.

Контактное кольцо обеспечивает подачу-съём электроэнергии при работе диска. Латунь или бронза. Работает в паре с графитовой щёткой(ами).

Осевой контакт – назначение и материал – аналогия контактного кольца.

Контактное кольцо, спиральные дорожки и осевой контакт образуют замкнутую электрическую цепь.

Ось диска – бронзовая, при использовании подшипника скольжения может быть частью последнего. На торце должна иметь замыкающее устройство для предотвращения осевого перемещения диска в сторону горла кувшина. Возможно нанесение спиральных канавок для обеспечения смазки трущейся пары.

После сборки всех элементов диск образует единую неразборную конструкцию. Должен быть отбалансирован во всём рабочем диапазоне частот вращения (Осторожно! При раскрутке на диске появляется вихревая тяга).

Подшипник диска – сдвоенный: верхний подшипник – радиальный, нижний – радиально-упорный. Основная нагрузка – осевая, на подшипнике (как и нижней поверхности диска) “висит” полный вес ЛА + вес пилота. Должна быть обеспечена смазка подшипников.

Система ограничения частоты вращения диска. При использовании электромагнитных катушек в качестве тормоза диска необходимо учесть несколько факторов:

·         появление нежелательных нутационных колебаний диска, для уменьшения которых, как вариант, желательно установить не менее 3-х таких симметрично расположенных по кругу катушек;

·         повышение, под воздействием вихревых токов, температуры элементов движителя, которое может привести к текучести его материалов, нестабильности работы электронных узлов САУ.

Кувшин (корпус) движителя должен, очевидно, иметь по своей высоте несколько технологических разъёмов. Мы же будем говорить о 4-х частях кувшина: горловине, верхней и нижней полусферах и донышке корпуса.

Радиус полусфер определяется размером магнитного диска. Уменьшение их габаритов возможно за счёт осевого размещения электрощёток у кромки диска.

Материал нижней полусферы  пластмасса, керамика – должен обеспечить необходимую прочность и жёсткость конструкции. Эта полусфера имеет стыковочные узлы: сверху -  с верхней полусферой, внизу – с донышком.

На донышке устанавливаются: 2 подшипника оси диска, САУ-ограничитель частоты вращения, контактные узлы (щёткодержатели со щётками) съёма-подачи энергии и устройство смазки подшипников. Материал – аналог  материала нижней полусферы. С внешней стороны донышко должно иметь узел крепления движителя к снаряжению пилота – навесной системе ЛА. В донышке или нижней полусфере должен быть установлен разъём съёма-подачи электрической энергии. В центре донышка  - узел стока.

Верхняя полусфера выполняет совместно со спиральными магнитными дорожками роль формирователя вихря. Выполнена, в основном, из магнитопласта. Стыковочные узлы – из пластмассы, керамики либо из связующего материала магнитопласта.

В горловине расположена диафрагма подачи воздуха в кувшин и механизм управления ею.

После сборки кувшина конструкция должна иметь механические свойства цельного (неразборного) устройства. Возможно, на горловине потребуется установить 2-й узел крепления движителя.

Важно! Все материалы движителя должны хорошо работать в электромагнитных СВЧ-полях.

Сток – обеспечивается на рычажный разрядник (в просторечии: метла, помело), либо его функцию выполняет специальная одежда пилота. На одежде, при этом, предполагается наличие множества нашитых полос с тонкой бахромой.

Электрическая связь кувшина и разрядника может осуществляться, например, с помощью мелкой сетки (не металл), наброшенной на сферу движителя.

Особое внимание должно быть уделено стоку из центра донышка кувшина. Здесь может использоваться и многожильный тонкий медный провод (типа: телефонная канитель), пропущенный далее в центр жгута разрядника.

Навесная система предназначена для крепления на теле пилота движителя и другого оборудования ягалёта.

Состоит из 2-х жёстких платформ – нагрудной и наспинной, и набора ремней: ножных, плечевых и поясных.

На нагрудной платформе жёстко крепится кувшин движителя с тем, чтобы был выдержан определённый угол между осью аппарата и вертикалью пилота – фиксированное положение для поступательного полёта (см. фотографию Инанны).

На наспинной платформе, на плечевой её площадке, устанавливается контейнер с оборудованием связи, навигации и электроснабжения (аккумулятор и аппаратура регулирования).

Шлем пилота, жёстко связанный с этим контейнером, не позволяет пилоту наклонить голову вперёд – в опасную зону торсионного луча, проходящего через центр горловины кувшина.

В кольце одного из ремней крепится рычажный разрядник.

Навесная система, как и весь ЛА, работает в СВЧ-поле, поэтому применение в ней деталей из металла – нежелательно.

 

Управление ЛА

Как летательный аппарат имеет простейшую конструкцию – кувшин да диск в нём, так и управление им практически сведено к одной рукоятке – ободку диафрагмы управления полной тягой.

Пилот на взлёте с земли несколько отклоняет своё тело назад так, чтобы ось кувшина была вертикальна. Поворачивая ободок горловины, осуществляется вертикальный взлёт. Далее пилот, за счёт ограниченной гибкости навесной системы и своего тела, кратковременно отклоняет на несколько градусов ось кувшина “от себя”, одновременно чуть увеличивая открытие диафрагмы полной тяги – поступательный полёт с набором высоты.

На заданной высоте полёта диафрагма несколько прикрывается – горизонтальный полёт.

Коррекция курса, развороты – порционные отклонение-возврат оси движителя в требуемом направлении.

Снижение, посадка – все действия, соответственно, подобны набору высоты, взлёту, но с уменьшением полной тяги.

Компенсация момента разворота ЛА может производиться несколькими способами:

·         отклонением рычажного разрядника (при наличии в комплекте ЛА);

·         отклонением пол одежды (лётного плаща);

·         изменением конфигурации рук, лежащих на кувшине.

Первые два способа основаны на использовании направления электронного стока в ИТП.

В канве третьего способа лежит спиновый эффект различных геометрических тел (объёмных или плоских), находящихся в торсионном поле. Об этом способе разворота упоминалось в работе “Тайны платформы Гребенникова”, а таблица направления и интенсивности разворота плоских тел в таком поле – приведена в статье “Оружие богов, или как построить НЛО”.

Теперь пилот, отнимая от кувшина ту или иную руку, может поворачивать ЛА вокруг его оси в любом направлении.

Скорость полёта регулируется одновременным кратковременным воздействием (“дал-взял”) на направление тяги в продольном отношении и новым фиксируемым положением диафрагмы.

 

Лётно-технические данные ягалёта

Тип аппарата – индивидуальный ЛА, полумеркаба

Тип движителя – вихревой, пассивный

Крейсерская скорость полёта – 1500 км\час (ориентировочно)

Потолок – 2 км (ориентировочно)

Максимальный взлётный вес – 280 кГ

Дальность и продолжительность полёта – ограничена только метеоусловиями (гроза, дождь) и физической выносливостью пилота

Несущая система – одновихревая, дисковая; развиваемая мощность – 38,5 квт

Система ионизации – внешняя; первичная – за счёт соударения частиц воздуха о поверхность вращающегося магнитного диска, вторичная – за счёт потока электронов приходящего вихря

Управление – единственный элемент – диафрагма регулирования количества воздуха, поступающего в движитель

Энергоснабжение – бортовые аккумулятор и генератор постоянного тока, аппаратура регулирования

Потребители электрической энергии – система автоматического управления частотой вращения магнитного диска, аппаратура связи и навигации

Примечание: данные по тяге (280 кГ) и мощности движителя (38,5 квт) получены, опираясь на их удельные значения в платформе Гребенникова (с единицы площади подошвы отдельного вихря).

 

*********

 

Вот, и заканчивается повествование о замечательном аппарате – ягалёте. Статья, что называется, шла “с колёс” – готовые её части сразу же публиковались в интернет. И читатель мог вместе с конструктором испытать все муки и перипетии технического творчества. Хотя, чувство уверенности в конечном успехе автора не покидало – аппарат ведь ранее существовал!

А моих коллег прошу не обижаться на излишнюю подробность в изложении материала – статья рассчитывалась на массового читателя. Но, это вовсе не означает, что мой современник-профессионал не найдёт для себя ничего нового.

В статье нет разделов, посвящённых испытаниям ЛА и мерам безопасности, они аналогичны приведенным в работе “Тайны платформы Гребенникова”.

И, наконец, несколько слов о видении будущего наших вихревых космических аппаратов.

Полёт Ю.А.Гагарина, казалось бы, открыл для Человечества новую эру – эру освоения космоса. Полёт, который был обеспечен всей мощью государства. Полёт, против которого не возражали и наши “инопокровители”.

Почему?

Да, потому, что ракетная техника – это тупиковое направление. И, с её помощью, дальше Земли не уйдёшь. И путы, которыми Человечество намертво привязано к кокону планеты, остались целыми. Крути-накручивай витки по орбитам – жизни человеческой не хватит, чтоб достичь иных звёздных систем.

Полёт же В.С.Гребенникова – знаковое явление, хотя прошёл он незамеченным, без всякой помпы и газетной шумихи. Но, по своей значимости он не уступает полёту Ю.А.Гагарина, - ведь человек впервые надел на себя крылья дальних межзвёздных перелётов. Появилось новое, вихревое направление космической техники, способное уже в ближайшем будущем понести земные экипажи в космические дали. Со скоростью мысли, невзирая на запреты Эйнштейна, пересекая по прямой “ракетные” витки.

А почему знаковое?

Ну, уж если рядовые граждане, - вопреки официальной науке, невзирая на все завесы секретности вокруг вихревых устройств, наперекор возможным “теневым” межгосударственным договорённостям, - самостоятельно строят космическую технику и летают на ней, - вот, оно – начало прорыва!

Такого прорыва, который Человечеству и не снился!

И, если кому-то удастся построить ещё и ягалёт, это будет очередной промоиной в зашатавшейся плотине сдерживания Человечества в осуществлении его давней мечты – о полётах в обитаемый Космос.

 

 

Оглавл...

Хостинг от uCoz